Lajos Szaszdi Leon-Borja (Hispantv, 8-6-19)
En este artículo pretendo proporcionar argumentos que desarmarían las acusaciones contra Irán como autor de los actos de sabotaje en un puerto emiratí.
El domingo 12 de mayo en un incidente cuya autoría aún no se ha esclarecido con pruebas indiscutibles, cuatro petroleros sufrieron explosiones de origen externo en sus cascos a nivel de la línea de flotación, aparentemente causadas por minas lapa magnéticas que habrían sido adosadas a sus cascos. Dos de los petroleros atacados eran de Arabia Saudita, uno de los Emiratos Árabes Unidos y el cuarto petrolero atacado, de Noruega. Los ataques ocurrieron, según se reportó que dijo el Ministro de Asuntos Exteriores de Emiratos Árabes Unidos, cerca de las aguas del mar territorial de los Emiratos al este del puerto de Fuyaira, en el emirato del mismo nombre con costa en el Golfo de Omán. Dicho golfo está al este del Estrecho de Ormuz que conecta el Golfo de Omán con el Golfo Pérsico. El Golfo de Omán es parte del Mar Arábigo, que a su vez es parte del Océano Índico.
El tráfico marítimo por el Estrecho de Ormuz hacia el este, pasando por el Golfo de Omán rumbo a los mercados energéticos internacionales, incluía para 2018 una tercera parte del gas natural licuado y una quinta parte de la producción petrolera mundial, según Sputnik.
EE.UU. y sus satélites árabes y europeos no han tardado en acusar a Irán de estar detrás de los actos de sabotaje contra los petroleros, sin tener aparentemente prueba concreta alguna. En este artículo pretendo proporcionar argumentos que desarmarían las acusaciones contra Irán como autor de los actos de sabotaje.
Primero, las autoridades de EE.UU. usan, al referirse a la culpabilidad de Irán, un lenguaje en términos de que es altamente probable o que le atribuyen su autoría, dando la impresión de que no poseen pruebas concluyentes e incriminatorias. Así, el Director del Estado Mayor Conjunto de EE.UU., el Contraalmirante Michael Gilday, habló de tenerse “un alto grado de confianza” sobre la culpabilidad del liderato de Irán y que “atribuyen” la autoría de los ataques a aliados de Irán “o” a sus fuerzas, según Reuters reportó el 24 de mayo. Igualmente sin solidez, el asesor de seguridad nacional de Trump, John Bolton, dijo que Irán “casi ciertamente” fue responsable de los ataques a los petroleros.
Segundo, funcionarios de EE.UU. han dicho que “creen” – en palabras de Reuters – que los cuatro petroleros saboteados – dos de Arabia Saudita, uno de Emiratos Árabes Unidos y el otro de Noruega – fueron atacados por yemeníes chiitas hutíes, de la milicia de Ansarolá, que combaten a las fuerzas saudíes y emiratíes que han invadido y ocupan Yemen desde 2015“o” milicias chiitas iraquíes que, según EE.UU., están siendo apoyadas, equipadas y entrenadas por Irán, para combatir al grupo terrorista radical Daesh. El problema es que, aparte de que hablan de una posible culpabilidad, sin poder afirmarlo por aparente falta de pruebas, los yemeníes de Ansarolá dudosamente, en opinión de este observador, tendrían la capacidad de navegar más de 2,000 km desde la costa yemení del Mar Rojo hasta el Golfo de Omán en el Mar Arábigo en la costa de Emiratos Árabes Unidos. Además, que se sepa los yemeníes de la milicia de Ansarolá carecen de minisubmarinos o de vehículos subacuáticos no tripulados (UUV) para llevar a cabo una misión de sabotaje que incluiría buzos y minas lapa magnéticas, a tan gran distancia. Un minisubmarino tripulado carecería del alcance sumergido para llegar a Fuyaira desde la costa yemení del Mar Rojo, y al salir a la superficie para recargar sus baterías, sería detectado visualmente y por radar por aviones de vigilancia marítima y por patrulleras de vigilancia costera, sin hablar de la detección por sonar.
Tampoco es probable la posible causa de los sabotajes presentada por la firma aseguradora noruega del petrolero de la misma nacionalidad atacado. La aseguradora noruega sugiere que los yemeníes de Asarolá podrían haber usado para el sabotaje contra el petrolero noruego un bote no tripulado cargado de explosivos. El problema es que para controlar dicho bote los yemeníes habrían necesitado de un barco nodriza para controlar el vehículo, que probablemente habría sido localizado por las unidades de patrulla marítima empleando sofisticados medios de inteligencia, vigilancia y reconocimiento en los 2,000 km de distancia aproximada que el bote no tripulado o un barco nodriza habría tenido que recorrer, aparte de información suministrada por servicios de inteligencia incluyendo el de inteligencia de señales (SIGINT) interceptando las comunicaciones entre un barco nodriza de Ansarolá, en el Golfo de Adén en ruta al Golfo de Omán, con Yemen. Sería imposible que un bote no tripulado con explosivos navegase solo desde la costa del Mar Rojo de Yemen hasta el Golfo de Omán, y sería improbable que un barco nodriza de Ansarolá zarpase de un puerto yemení controlado por la milicia chiita sin ser detectado y seguido en su trayectoria, en vista además del bloqueo naval que sufre Yemen.
Igualmente se puede decir de las milicias chiitas iraquíes, que son terrestres y no tienen una fuerza propia marítima. Además, la distancia desde el puerto iraquí de Basora en el Golfo Pérsico hasta Fuyaira en el Golfo de Omán, más allá del Estrecho de Ormuz que separa ambos golfos, es de más de 1,000 km. Un minisubmarino o vehículo subacuático no tripulado sería detectado por los medios de vigilancia de Kuwait, Bahréin, Qatar, la V Flota del U.S. Navy basada en Bahréin, por Arabia Saudita, por Emiratos Árabes Unidos, además de que las aguas del Estrecho de Ormuz son poco profundas, lo que facilita la detección visual de un submarino. Hay que añadir que sería altamente improbable que el Gobierno Iraquí autorizase una operación de sabotaje desde Irak contra petroleros en el Golfo de Omán, con serias consecuencias para el país al llegar a descubrirse.
Tercero, no es costumbre de Irán ni su práctica iniciar guerras o actos bélicos. Irak invadió a Irán en 1980, y en 1988 el crucero de misiles teledirigidos de EE.UU., el USS Vincennes, derribó un avión de pasajeros iraní sobre el Golfo Pérsico, matando a 290 personas, en un acto de negligencia criminal de “gatillo fácil” (trigger-happy) que debió de haber merecido corte marcial para el capitán americano responsable del derribo.
Cuarto, aunque Irán posee minisubmarinos con capacidad para operaciones con busos para misiones de sabotaje, carecen del alcance para realizar la travesía desde su base en Bandar Abbas, Irán, hasta Fuyaira sumergidos, como es el caso de los minisubmarinos (SSM) de la clase Yono norcoreana. Probablemente la clase Ghadir iraní de minisubmarinos, por su similar tonelaje a la clase Yono, de acuerdo a Eric Wertheim en The Naval Institute Guide to Combat Fleets of the World, 16th Edition, no tenga un alcance en inmersión mayor o significativamente mayor a los reportados 93 km de navegación sumergida de la clase Yono de minisubmarinos norcoreanos. Navegando en la superficie para recargar las baterías con sus motores diésel o en inmersión por medio de schnorchel en la superficie del agua revelaría la presencia de ambas clases de minisubmarinos, ante los medios de vigilancia marítima, tanto visuales como por sonar acústicos, por sensores electroópticos multiespectrales, láser e infrarrojos y por radar. El puerto de Fuyaira se halla a una distancia aérea de unos 230 km desde el puerto iraní de Bandar Abbas, que sirve de base a los submarinos iraníes, aunque la distancia marítima sería mayor, tomándose en cuenta la necesidad de navegar alrededor de la Península de Musandam en la Península Arábiga.
Se podría estimar que la localización de los cuatro petroleros saboteados cerca de las aguas territoriales del Emirato de Fuyaira habría sido aproximadamente de unos 200 km – o más, al ser necesario navegar alrededor de la península de Musandam y buscar aguas más profundas al sureste en el Golfo de Omán – de Bandar Abbas, lo que haría esencialmente inviable un intento de un minisubmarino de acercarse a la costa del Golfo de Omán de Emiratos Árabes Unidos desde Irán en inmersión y a base de propulsión por baterías, por no tener el alcance para ello. Y el salir un minisubmarino a la superficie para recargar sus baterías lo delataría a los medios de vigilancia marítima de al menos Omán, Emiratos Árabes Unidos y del U.S. Navy.
Quinto, el Gobierno Iraní no tendría la intención de realizar un ataque que provocaría y proporcionaría el casus belli, la justificación para una intervención militar liderada por EE.UU. – y apoyada por Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos e inclusive Israel – contra Irán, ante un poderoso despliegue aeronaval americano en la región del Golfo Pérsico. Y EE.UU. e Israel – y posiblemente también Arabia Saudita a estas alturas – son potencias con armas nucleares, mientras que Irán no las posee. Igualmente, y a pesar de la prensa amarilla norteamericana antiespañola, España no hizo explotar el acorazado USS Maine en 1898, porque de haberlo hecho provocaría una guerra que sabía no podía ganar a EE.UU.
Sexto y como se ha dicho antes, las aguas poco profundas del Estrecho de Ormuz que tendrían que transitar los minisubmarinos iraníes para llegar a Fuyaira en el Golfo de Omán los expondría a ser detectados visualmente, además de que las fuertes corrientes en el Estrecho harían una travesía sumergida difícil para un submarino diésel-eléctrico oceánico (SS), y más aún para un minisubmarino.
Séptimo, el U.S. Navy tiene el sistema de red de detección acústica submarina de sonar transportable y desplegable llamado IUSS (Integrated Undersea Surveillance System – Sistema de vigilancia bajo el mar integrado), que ya llevaría tiempo desplegado en el Golfo Pérsico, Mar Arábigo (cuyas aguas bañan la costa de Fuyaira) y en el Mar Rojo. Los motores diésel de los minisubmarinos iraníes muy probablemente serían detectados en alta mar como el Mar Arábigo y su Golfo de Omán. Minisubmarinos en misión de sabotaje difícilmente podrían escapar a la detección del sistema IUSS. Existe además el sonar de apertura sintética (SAS), capaz de usar ondas acústicas para identificar visualmente el diseño de un submarino sumergido, facilitando su identificación. Difícilmente un submarino podría escapar a la detección ante un puerto de la importancia como terminal de petróleo como el puerto de Fuyaira, localizado fuera del Golfo Pérsico en el Golfo de Omán.
Octavo, la aseguradora noruega del petrolero noruego atacado concluyó que se usaron de 30 kg a 50 kg de explosivos adosados al casco del petrolero. El daño no hundió a ninguno de los barcos ni causó víctimas ni daños irreparables a los barcos. Las minas lapa magnéticas suelen tener cargas de 1 kg, 2 kg, 6 kg (como la mina lapa italiana Piovra), 7kg. Una mina lapa magnética naval de Bulgaria, miembro de la Organización del Atlántico Norte (OTAN), la MDM-8-A, tiene una carga de unos 11.2 kg. Bulgaria es uno de los miembros de la OTAN que produjo armas pagadas por EE.UU., Arabia Saudita o Emiratos Árabes Unidos para grupos terroristas en Siria e Irak. Harían falta de 3 a 5 minas lapa con carga similar a la mina búlgara para lograr el efecto de 30-50 kg de explosivos determinados como usados en el sabotaje del petrolero noruego por la investigación de la aseguradora noruega.
Además, la carga de demolición M183, que contiene 16 bloques (como ladrillos) individuales de demolición M112 hechos con explosivos C-4 y teniendo un peso de carga explosiva de 9 kg, ha sido al parecer utilizada – o una carga de demolición similar – por los comandos SEAL del U.S. Navy para hundir en 1989 a una patrullera panameña, la Presidente Porras, durante la invasión americana de Panamá. Basándose en los estimados noruegos, se podrían haber usado el equivalente a 3-4 cargas ó 5-6 cargas M183 por barco en los sabotajes de Fuyaira. Los buzos comandos del SEAL usaron además en aquel entonces el sistema de respiración de circuito cerrado Draeger (o Dräger) para buzos en operaciones especiales, ideal porque no produce burbujas al respirar y así no se revela la presencia del buzo de las fuerzas de operaciones especiales en misión de sabotaje.
Noveno, de acuerdo a la agencia de noticias Reuters, la investigación conjunta por Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita y Noruega presentada como informe a los miembros del Consejo de Seguridad de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) concluye que los sabotaje de los cuatro petroleros fue una “operación sofisticada y coordinada” probablemente llevada a cabo por un Estado soberano, y que el sabotaje se levó a cabo con minas lapa colocadas bajo la línea de flotación de los petroleros por buzos entrenados desplegados en lanchas rápidas. Lo comandos navales americanos SEAL poseen las lanchas rápidas de inserción para operaciones especiales Mark V Special Operations Craft (SOC) – Bote de Operaciones Especiales. De acuerdo a Norman Polmar en The Naval Institute Guide to the Ships and Aircraft of the U.S. Fleet, 19a edición, la misión primaria del Mark V SOC es la inserción y extracción de buzos de las fuerzas de operaciones navales americanas SEAL. Según Polmar, el bote Mark V SOC posee una velocidad de más de 50 nudos o millas marítimas por hora y un alcance de más de 600 millas marítimas (1 milla marítima – 1,852 metros) a una velocidad de 35 nudos. Según la misma fuente, los Mark V SOC tienen una tripulación de cinco y pueden transportar 16 comandos SEAL.
Otro vehículo de inserción de buzos de combate de los comandos SEAL puede ser el SEAL Carrier de la empresa James Fisher and Sons plc, un vehículo para inserción de buzos comandos SEAL, que como lancha de superficie puede llegar a una velocidad de hasta 30 nudos, pero que puede navegar también semisumergido y sumergido. El SEAL Carrier tiene una tripulación de 2 y puede llevar un grupo de 6 comandos SEAL. Puede ser lanzado en paracaídas al agua desde un avión de transporte C-130 Hércules, y con una bolsa adicional de combustible puede alcanzar un alcance de 300 millas marítimas. En condición semisumergida el SEAL Carrier puede alcanzar hasta 6 nudos de velocidad, normalmente teniendo una velocidad de crucero de 4 nudos semisumergido. DE manera sumergida, el SEAL Carrier puede navegar a 10 metros de profundidad, con un alcance sumergido de 15 millas marítimas a una velocidad de hasta 5 nudos, aunque su velocidad normal de crucero sumergido es de 3 nudos. Aparentemente se reporta que el SEAL Carrier puede emerger a la superficie y alcanzar a una velocidad de 25 nudos en 150 segundos. Los comandos SEAL transportados en el SEAL Carrier pueden portar minas lapa inteligentes.
Décimo, los buzos comandos del SEAL, de la unidad especial SEAL Delivery Vehicle (SDV) Team 1 (SDVT-1) está destinado para llevar a cabo misiones en el Cercano Oriente, el Océano Índico (que incluye el Mar Arábigo y el Golfo de Omán) y el Océano Pacífico. Esta unidad de los SEAL (Sea, Air and Land) utiliza el Mark VIII SDV, un sumergible para buzos comandos que puede llevar minas lapa y que suele ser transportado por submarinos de propulsión nuclear del U.S. Navy, aunque pueden ser también insertados en el agua por los botes Mark V SOC y por barcos de superficie. Los comandos navales británicos del Royal Navy, el SBS (Special Boat Service), también poseen el Mark VIII SDV de los SEAL. El Mark VIII SDV está siendo reemplazado por el más moderno sumergible para operaciones de inserción y sabotaje Shallow Water Combat Submersible (SWCS). Otros vehículos que podrían estar disponibles son el avanzado sumergible de inserción de buzos Dry Combat Submersible (DCS) o el vehículo de superficie, semisumergible y sumergible SEAL Carrier.
Décimo primero, quizás no sea coincidencia que comandos británicos navales del SBS – cuyo servicio también posee el sumergible de inserción Mark VIII SDV – fueron reportados por la prensa inglesa como presentes en la región del Golfo Pérsico y que serían transportados a Omán – país al sur de Emiratos Árabes Unidos y el Emirato de Fuyaira.
