Juan Bolivar Diaz (Hoy, 17-2-18)
Causó gran sorpresa el anuncio de la directora del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), Claudia Franchesca de los Santos, de que sacarán los “carro-conchos” de las nueve avenidas principales del Gran Santo Domingo, cuando ese medio suple gran parte de la demanda de una población de 3 millones 775 mil 455 al 2017.
Otra información reciente evidencia que la inversión en el metro de Santo Domingo sigue siendo un fiasco, cuando a 9 años del inicio de sus operaciones y cinco de su segunda línea, sólo cubre el 6% de la demanda de transporte público en la capital, sin concluir la línea 2-B a casi 2 años que “la puso en operación” el presidente Danilo Medina.
Un persistente fracaso
Ya en los años cincuenta, cuando la capital dominicana llegaba a los 500 mil pobladores, el transporte público se realizaba mayoritariamente en los llamados “carros de concho”. El estudio en que se fundamentó la nueva Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial 63-17, titulado Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo 2012, estableció que los conchos, microbuses, minibuses y motocicletas movían más del 91% de los pasajeros capitalinos.
Las estadísticas se ese diagnóstico parece que siguen siendo la referencia, pues fueron avaladas en un foro sobre seguridad vial el año pasado en la Universidad Autónoma de Santo Domingo. Hace 6 años los conchos fueron estimados en 16 mil 500 (ahora más de 20 mil) y junto con 2 mil 800 micro y minibuses, movilizaban el 80.5% de los pasajeros de la gran urbe que abarca el Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo. Le seguía el peligroso “moto-concho”, en motocicletas, que cubría el 10.6%, los 160 autobuses de la OMSA el 3.6%, el metro estaba en 3.3%, y 90 autobuses privados el 2%. No se precisaba el porcentaje que se movía en conchos, pero los expertos aseguran que alrededor de la mitad. Desde entonces lo que más ha crecido es el moto-concho, tanto que la directora del INTRANT los cuantificó el mes pasado en la mitad de más de 2 millones de motocicletas.
Hace más de cinco décadas que se viene anunciando la sustitución de los carro-conchos, lo que requiere una gran inversión en vehículos de transporte colectivo, como autobuses, y nada se ha avanzado, registrándose un persistente fracaso en las inversiones públicas al efecto, incluyendo la del metro, y el sector privado ha preferido concentrarse en las rutas interurbanas, donde no hay control del costo de los pasajes.
Un anuncio precipitado
Lo mínimo que se puede estimar del anuncio de la exclusión de los conchos de nueve principales avenidas es que fue precipitado, porque primero tendrían que invertir en muchos cientos de autobuses, y luego ver cómo controlar a una masa de 20 mil operadores que defenderán su medio de vida. El marco regulatorio y su cumplimiento son tan débiles que no se ha podido evitar que esos mismos operadores ocupen un carril en cuadras enteras de alto tráfico en las principales avenidas, aún del polígono central.
Pero si por ineficiencia fuera, la mayor ofensiva debería hacerse contra el moto-concho que tiene un costo escandaloso en muertes y lesionados y que contribuye en gran medida a que el país sea el segundo en el mundo en tasa de mortalidad por accidentes vehiculares. La directora de la Oficina Nacional de Estadística (ONE), Alexandra Izquierdo, informó en octubre que 18 mil 800 personas perdieron la vida en accidentes de tránsito entre el 2007 y 2016, y todas las estadísticas indican que casi dos terceras partes en motocicletas. El presidente de la Fundación Red de la Dignidad, ingeniero Mario Holguín sostuvo en el foro sobre seguridad vial que el país gasta anualmente por los accidentes de tránsito tanto como el 4% del PIB que se destina a educación.
El moto-concho es una de las más claras expresiones de la pobre calidad del empleo en el país, de la informalidad en que el 59 por ciento se gana la vida. Tal vez sea exagerado estimarlos en el 50% de las motocicletas, pero es seguro que son más de medio millón y que resultará de alto costo social desplazarlos para juntarlo al otro medio millón en que se calculan los que no tienen oportunidad de estudiar ni trabajar.
El pobre metro capitalino
Hace dos semanas muchos ponderaron como gran éxito que el metro de Santo Domingo transportara 75.6 millones de pasajeros en el 2017, pero resulta que esa cifra apenas representa el 6.4 por ciento de la demanda del Gran Santo Domingo, que dividida entre 360 días promedia 212 mil 500 pasajeros diariamente. Cuando el diagnóstico del 2012 la población era de 3 millones 339 mil, y se estimó una demanda de 3 millones de pasajes, que ahora serían 3 millones 300 mil, guardando proporción al incremento poblacional. La ONE proyecta la población al 2017 en 3 millones 775 mil 455.
Es dramático que tras una inversión que se estima en más de 2 mil millones de dólares, en las dos líneas del metro y la extensión en curso de la segunda, ese vehículo apenas transporte poco más de la mitad de los que mueve el moto-concho. Asumiendo que sus 212 mil 500 pasajeros diarios son en ida y vuelta, entonces los beneficiarios del metro serían sólo 106 mil 250 personas, el 2.81% de la población de la urbe que se divide en 2 millones 753 mil 219 en la provincia Santo Domingo y 1 millón 22 mil 236 en el DN.
Para esos 106 mil que se benefician, a un precio promedio subsidiado de 20 pesos, el metro es una bendición caída del cielo. Pero con lo que ha costado se habría podido colectivizar el transporte y renovado los autobuses en una solución de carriles exclusivos y trenes aéreos, abaratando para todos un transporte público que consume entre 15 y 20% de los salarios del 67% de los empleados, trabajadores formales o informales.
Un tren demasiado lento
No puede haber duda de que el metro de Santo Domingo ha sido un tren demasiado lento como solución del transporte capitalino. Se inició al comenzar el 2005 y su primera línea arrancó en enero del 2009, sirviendo al 3% de los pasajeros. Con la segunda línea, abierta en abril del 2013, los duplicó al 6.l % en el 2015, ínfimo en relación a las expectativas creadas y la inversión, y en dos años sólo avanzó hasta el 6.4% actual, ahora con mayor población.
La ineficiencia ha sido fruto de la improvisación, comenzando por la primera línea que se trazó de norte a sur, de mucho menos tráfico humano que de este-oeste que se ha pretendido cubrir con la segunda, pero ésta no penetró a ninguno de los barrios de gran población del este y oeste capitalino. Eso se alcanzaría con la línea 2-B, o tercera, que uniría a Los Alcarrizos con Los Minas. Se debe esperar que entonces los usuarios del metro superen al moto-concho.
La utilidad ya sería mucho mayor si hubiesen implementado las “rutas alimentadoras” del metro, con un sistema de relevo que abarataría el costo para los usuarios, muchos de los cuales siguen utilizando el sistema obsoleto porque no pueden pagar dos o tres veces. El informe sobre la utilidad del metro el año pasado muestra claramente que está concentrada entre 7 y 10 de la mañana y entre 5 y 9 de la noche, llegando a transportar hasta 15 mil pasajeros a primera hora de la mañana, cuando incluso los vagones ya son insuficientes, pero se cae a una cuarta parte el resto del tiempo.
El metro de Santo Domingo se inscribió entre los sueños del “Nueva York Chiquito” del presidente Leonel Fernández. Cuando lo anunció por primera vez en el 2004, al inicio de su segundo período de gobierno, la mayor parte de los expertos lo consideraron una solución muy costosa y recomendaron otras de menor costo y más rápidas. El Consejo Económico y Social que él mismo había creado, recomendó seguir los criterios de los expertos, lo que el mandatario pareció acoger, pero en enero del 2005 lo inició sin más discusiones.
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La línea 2-B que “manejó” Danilo
Cuando Leonel Fernández salió del poder en el 2012 dejó por la mitad la prolongación de la línea 2 de su metro, denominada 2-B, pero su sucesor Danilo Medina la ha conducido lentamente y cinco años y medio después no la ha terminado, aunque hace 21 meses, en mayo del 2016 durante su campaña electoral reeleccionista él mismo, con gran comitiva y mucha propaganda, “manejó” un tren prestado de la línea 2 y se anunció su próxima puesta en servicio.
El ingeniero Diandino Peña, hasta mayo del año pasado, director de la OPREP y de la construcción del metro, reclamó varias veces los recursos para concluir la obra. Dijo que ya habían invertido en la línea 2-B unos 385 millones de dólares, pero que el Congreso no había aprobado un préstamo por otros 60 millones para la compra de los vehículos, que tan pronto llegaran podrían completar y operar la ruta complementaria. Pero advirtió que no sabía cuánto tiempo tomaría la entrega, después que los contrataran.
Mientras tanto, la enorme inversión del metro todavía no se justifica y nadie precisa cuál ha sido su costo, incluyendo el pago de los intereses del financiamiento y el tiempo perdido mientras el tránsito y el transporte urbano capitalinos son cada día más caóticos.-
